МК в Питере (mk piter) МК в Питере (mk piter)  
ГЛАВНАЯ АРХИВ ПОДПИСКА РАСПРОСТРАНЕНИЕ РЕКЛАМА ОБ ИЗДАНИИ Занести в Избранное Поиск по сайту Отправить e-mail


» Срочно в номер
  • Новогодний наряд за 200 миллионов
  • Медведи бегут из России
  • Венецианский фестиваль переезжает в Петербург
  • «Сапсан» загнал в тупик товарники
  • Первая скрипка пропала без вести
  • В деле о томографах — первая подозреваемая
  • Чиновники мурыжат адмирала Нахимова
  • Праздник к нам приходит
  • Перегородил дорогу полицейскому и был убит
  • «Тайные гастроли» Высоцкого в Ленинграде
  • Памятник вредной привычке
  • Въезд в город по конкурсу
  • Митингующих призвали в армию
  • Борис Гребенщиков попал в симфонию
  • Мечеть разукрасили светом
  • » Погода


    ФОБОС: погода в г.С.-Петербург

    » Рассылка

    Мы за ценой не постоим…

    01/09/2010

    Все больше иностранных производителей автомобилей открывают в России свои заводы. Вот только автомобили, которые сходят с их конвейеров, если и стоят дешевле тех, которые привозят из-за рубежа, то всего лишь на 5–10 процентов. Почему так происходит и что необходимо предпринять, чтобы устранить этот ценовой парадокс с российского автомобильного рынка? Об этом «МК» в Питере» спросил заместителя генерального директора по гражданской продукции корпорации «Аэрокосмическое оборудование» и президента НКО «Санкт-Петербургская ассоциация производителей автокомпонентов» Валерия Киселевича

    Мы за ценой не постоим…

    — Валерий Павлович, почему иномарки с «российской пропиской» сопоставимы по цене с импортируемыми автомобилями из других стран?

    — Сейчас на нашем рынке действительно сложилась ситуация, когда Ford Focus российской сборки стоит примерно столько же, сколько собранный и привезенный к нам из Испании или любой другой страны, даже несмотря на повышенные таможенные пошлины. Почему? Да потому, что то производство, которое есть у нас в данный момент, неоптимально по объемам и большая часть автокомпонентов везется к нам из других стран, и, по сути, все имеющееся у нас производство сводится сейчас к отверточной сборке. Цена на производимые в России иномарки не пойдет вниз до тех пор, пока локализация автокомпонентов не достигнет как минимум 50–60 процентов.

    — Однако иностранные инвесторы говорят о том, что им невыгодно производить автокомпоненты у нас…

    — Правильно, невыгодно. Но невыгодно лишь потому, что объемы производства наших сборочных предприятий очень малы. Выпуск автомобилей в Петербурге и Ленобласти в прошлом году составил 53 800 штук, и это при заявленных мощностях автозаводов в 440 тысяч штук. По нашей оценке, средняя мощность одного автозавода должна составлять не менее 150 тысяч автомобилей в год, так как меньшая серийность не позволяет производителям автомобилей (ОЕМ) организовать рентабельное производство. Судите сами: Toyota в США продает 340 тысяч автомобилей Camry в год, тогда как у нас — производит всего каких-то 7 тысяч. Как результат, в Соединенных Штатах Toyota на 30 процентов дешевле, чем в России.

    — И как же переломить сложившуюся ситуацию?

    — Поменять правила игры, что в настоящее время и делается. Сейчас в правительство вносятся на рассмотрение новые требования к инвесторам, желающим собирать в России иномарки. И главные из них — создание мощностей по выпуску не менее 300 тысяч машин в год и увеличение в течение четырех лет доли локализации автокомпонентов с нынешних 30 до 50 процентов, включая двигатели и коробки передач. Сейчас таких мощностей нет ни у одного сборщика. При этом большинство соглашений по промышленной сборке истекают в 2013–2014 годах. И если автоконцерн захочет работать на нашем рынке по промышленной сборке и дальше, он сможет перезаключить соглашение с министерствами только на новых условиях.

    — Но ведь есть риск, что инвесторы могут не пойти на эти условия и уйти с рынка?

    — Ну и что? Уйдут одни — придут другие. Мы не в Антарктиде живем, у нас стремительно растущий рынок с огромным потенциалом, а инвесторы приходят прежде всего для того, чтобы зарабатывать деньги. Мы изначально пошли не по тому пути, сделав ставку на 15–20 заводов с небольшими мощностями. А, к примеру, Бразилия построила 5 заводов, но с объемом выпуска по 300 тысяч автомобилей в год. И сейчас там выпускается 3 миллиона автомашин в год, а у нас даже в наилучший 2008 год было собрано всего 613 тысяч автомобилей. Чем мы хуже Бразилии либо Китая и ЮАР? Необходимо понимать, что новые требования к ОЕМ позволят создать в России рентабельное производство автомобилей и автокомпонентов. От этого выиграет как экономика страны в целом (появятся новые рабочие места, возрастут налоговые поступления и т. д.), так и конечный потребитель, который сможет приобрести автомобиль хорошего качества по более доступной цене.

    Олеся Понкратьева



    » Темы
    » Свежий номер

    14.12.2011
     Декабрь 2011 
    ПН ВТ СР ЧТ ПТ СБ ВС
          01 02 03 04
    05 06 07 08 09 10 11
    12 13 14 15 16 17 18
    19 20 21 22 23 24 25
    26 27 28 29 30 31  
                 


    Запрещена без согласия правобладателя перепечатка материалов,
    а также любое их использование в Интернет и электронных СМИ -
    без гиперссылки на сайт "МК" в Питере".
    редакция еженедельника "МК в Питере": E-mail web-мастеру

     Raitig@Mail.ru       Rambler's Top100   Яндекс.Метрика